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FORUM: Locale caldaia
Topic : "Paso" e Saarinen
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Inviato il: 09 agosto 2006 ore 14:09 Quota nsfzcbr

Monza 1973: la fine di un'epoca

Il "Curvone" di Monza, velocissimo, pericoloso. Solo i più forti lo affrontavano "in pieno". Renzo "Paso" Pasolini e Jarno Saarinen erano due di questi. Persero la vita in quella curva nel tragico incidente che tutti ricordano semplicemente come "Monza '73". Come disse Pino Allievi, allora giovane cronista della Gazzetta dello Sport, con loro si concluse un'epoca


20 maggio 1973, ore 15,17. In quel tragico pomeriggio di primavera si consumò una delle peggiori tragedie del motociclismo sportivo. Avvenne in maniera assurda, quasi irreale. In TV ed in pista dagli altoparlanti, non giungevano notizie. Solo fumo, fumo nero e denso in fondo al rettilineo dei box. Dopo qualche minuto, nel silenzio, Braun, Lega e Gallina transitano solitari sul traguardo. Altri due piloti, sgomenti, tornano ai box in senso contrario sulla stessa moto. Si capisce che non è successo "soltanto" un'incidente. La percezione che qualcosa di molto più grave è accaduto è palpabile. Cominciano a circolare i nomi di Pasolini e Saarinen, e quando le voci diventano certezza sono in molti a non trattenere le lacrime.

Renzo "Paso" Pasolini (n.2) e Jarno Saarinen (n.5). Due grandi piloti. Due grandi uomini.

Erano due dei piloti più amati, due grandi campioni che in un istante se n'erano andati. Fu choccollettivo, amplificato dalla volontà manifestata qualche tempo prima, da parte dei due piloti, di porre termine alla loro carriera agonistica entro l'anno successivo. Un colpo durissimo per tutti.
A distanza di trent'anni, vi proponiamo le testimonianze di chi, come noi, visse quel giorno in prima persona, per cercare di capire come, e perché, una simile tragedia è potuta accadere. Tante le cause, difficile dire quale ha prevalso sulle altre. All'evidenza della perizia tecnica si contrappongono le testimonianze dei piloti e del pubblico. In mezzo un vuoto grande come il cuore dei due grandi piloti, due uomini che non dimenticheremo mai.

Non fu di certo una sola la causa della tragedia e di questo già allora se ne resero conto sia la stampa che la Magistratura incaricata di far luce sulla morte dei due grandi piloti. La dinamica dell’incidente è relativamente semplice e almeno in questo si sa come andarono le cose. Infatti subito dopo aver impostato la curva l’Harley-Davidson scivola da sotto a Pasolini. Il pilota e la moto finiscono contro il guard-rail della curva con un impatto terribile. La sua moto perde la sella e il serbatoio spargendo miscela sulle balle di paglia che prendono fuoco, dopodiché rimbalza al centro della pista e centra Saarinen. Nell’urto Jarno viene sbalzato dalla sua Yamaha, vola in aria, cade duramente sull’asfalto perdendo il casco e viene investito dalle moto che sopraggiungono.
Oltre a Pasolini e Saarinen cadono 12 piloti, dei quali alcuni restano gravemente feriti. Walter Villa viene trasportato in elicottero all’ospedale in stato comatoso, Hideo Kanaya finisce contro le balle di paglia che attutiscono solo in parte l’urto, e poi Jansson, Mortimer, Palomo. Questa la dinamica. Sono le cause che lo provocarono a non essere chiare a tutt’oggi. Analizziamo quelle che sembrano le più importanti.
Pista pericolosa
Proprio poco tempo prima della data del GP delle Nazioni vengono effettuati alcuni lavori al manto d’asfalto della pista. Secondo molte testimonianze in diversi punti gli interventi non sono stati eseguiti bene, tanto che proprio all’imbocco della Curva Grande si sente un dislivello in corrispondenza di un rappezzo dell’asfalto. Preso ad oltre 200 km/h può ben essere la causa di una sbandata. Jarno lo fa notare subito dopo le prove ai commissari di percorso che non lo prendono in considerazione.

Riguardo alla pericolosità di Monza anche Agostini si è lamentato per gli assurdi guard-rail che limitano gli spazi di fuga ed accrescono il pericolo di lesioni mortali per i piloti. Non lo ascoltano.
Pochi forse lo ricordano, ma l’8 luglio seguente nello stesso punto muoiono a Monza Chionio, Galtrucco e Colombini, durante una gara della categoria Juniores.

Olio sull’asfalto
Subito prima della 250 si corre la 350. Durante la seconda parte della corsa la Benelli 4 cilindri di Walter Villa fuma vistosamente e perde olio dal motore. Villa si è anche fermato ai box con il retrotreno imbrattato d’olio, ma viene fatto ripartire per concludere la corsa, e di questo fatto c’è pure la testimonianza di Pino Allievi della Gazzetta dello Sport. Diversi piloti della 350 dicono di aver avuto problemi di aderenza, ma sia Villa sia i meccanici della Benelli dichiarano che non c’è stata fuoriuscita di olio dalla moto.

Qualche anno dopo a questo proposito lo stesso Villa dichiarerà che la sua Benelli 350 di olio ne aveva effettivamente perso circa 1 litro. Il giudice incaricato dell’indagine si reca di persona sul luogo dell’incidente, ma non trova tracce. Si può obiettare che subito dopo l’incidente passano molti mezzi di servizio e di soccorso in quello spazio ristretto e il passaggio può aver asportato l’olio dall’asfalto. C'è chi afferma che i piloti ne avrebbero notato la presenza ma per lo stesso Agostini è praticamente impossibile vederlo lanciati ad oltre 200 km/h da dietro il plexiglass del cupolino. Ci sono poi le testimonianze dei giornalisti della stampa specializzata francese Christian Lacombe, Francois Dumas e Alain Kluchnikoff che si recano personalmente dal Direttore di gara a far notare la presenza di olio ma vengono zittiti in malo modo e consegnati alla Polizia come facinorosi. Stesso trattamento per i piloti che subito dopo la corsa della 350 fanno presente la pericolosa situazione.
Grippaggio della moto di Pasolini
Per incarico del Tribunale viene nominato come perito l’Ingegner Sandro Colombo, già in forze a Gilera, Bianchi e Ferrari. Colombo apre il motore dell’Harley-Davidson di Pasolini riscontrando un grippaggio grave nel motore. La contestazione alla perizia nasce dal fatto che non si può sapere se il grippaggio avvenne prima della caduta, essendone la causa, oppure dopo, quando cioè per la mancanza di contatto al suolo della ruota, il motore potrebbe essere andato in fuorigiri. La perizia di Colombo dice poi che i pistoni dell’HD sono quelli della Yamaha 250 e che il raffreddamento è stato trasformato da aria ad acqua semplicemente incapsulando la testa e la parte superiore dei cilindri, lasciando delle alette in quella inferiore. Il non perfetto riscaldamento del motore può essere all’origine del grippaggio. Gilberto Milani, Direttore sportivo dell’H-D, dichiara che in effetti, per il poco tempo a disposizione tra la gara della 350 e quella della 250, Pasolini è partito col motore più freddo del previsto. E’ stato detto che un pilota del calibro di Pasolini avrebbe “sentito” il motore che iniziava a perdere giri, ed avrebbe subito azionato la frizione. Può essere, ma c’è sempre la possibilità che non abbia fatto in tempo e che la moto, per l’impostazione della curva, fosse ormai troppo inclinata.Lo stato d’animo di “Paso”
Come ha fatto notare Milani, il ritmo a cui erano sottoposti i piloti era eccessivo. Renzo non si era ripreso dal nervosismo di aver perso la gara della 350 quando ormai aveva la vittoria in tasca. Anche fisicamente, sebbene il “Paso” fosse in ottima forma, aveva appena sostenuto una gara tiratissima contro avversari agguerriti. Può essere intervenuto un seppur piccolo errore umano a complicare una serie di fattori già predisponenti all’incidente? Chi conosceva Renzo non vuole neppure prendere in considerazione questa ipotesi, ma il dubbio resta.

Pasolini è appena caduto, a oltre 200 km/h. La sua moto colpisce Saarinen che è davanti a Kanaya (n.5) e Lega (n.21)

Saarinen vola sopra la sua moto e quella di Pasolini che si sta schiantando contro le balle di paglia ed il guard-rail

Saarinen ricade sulla pista mentre dietro di lui la sua Yamaha e l'HD di Pasolini strisciano sull'asfalto. Kanaya è in difficoltà e allarga la traiettoria, Braun, davanti, non si accorge di nulla e procede.

La tragedia si sta consumando, Saarinen è quasi sul guard-rail, Pasolini vi ha già urtato contro. Kanaya sta per cadere

Il punto dove Pasolini ha urtato il guard-rail

L'ingresso al curvone e le pessime condizioni dell'asfalto

Hideo Kanaya
“Subito prima della partenza venni informato che c’era olio sparso in vari punti della pista. Al via sono partito molto bene e poco prima del Curvone ero testa a testa con Jarno, mentre Renzo ci precedeva di mezzo metro. Impostammo la curva uno dietro l’altro. Improvvisamente ho visto l’H-D scivolare da sotto a Renzo. Jarno non ha potuto far nulla ed è caduto, mentre io sono riuscito a dirigere la mia moto verso l’esterno della curva sbattendo con violenza contro le balle di paglia che già avevano preso fuoco. Ho visto Jarno cadere a sinistra, ma più tardi il suo corpo giaceva sul lato destro della curva. Sono tornato il giorno seguente sul luogo dell’incidente e ho visto le tracce d’olio".

Dieter Braun
“Sono partito bene e mi sono portato in testa. Sapevo dell’olio perché avevo appena finito di correre con la 350 dove avevo rischiato di cadere in più di un punto della pista. Per questo avevo deciso di fare traiettorie diverse ed ho affrontato la Curva Grande in quinta anzichè in sesta sui 240 km/h come al solito. Non ho visto l’incidente, ma nessuno mi ha avvisato che era successo. Nessun commissario ha sventolato una bandiera. Quando sono ripassato sul traguardo ho notato un corridore venire verso di me. Ho frenato e poi sono riuscito a passare indenne per quell’inferno, ed ancora, per tutto questo secondo giro, nessun commissario mi ha fatto il minimo cenno”.

Victor Palomo
“Seguivo Bonera in scia quando ho visto la moto di Pasolini scivolare verso l’esterno della pista e subito è scoppiato un inferno di fuoco. Non ho visto Jarno e non so come sono riuscito a passare oltre le fiamme, ma immediatamente dopo sono caduto".

John Dodds
“Già durante la gara delle 350 avevo preso diverse sbandate a causa dell’olio che la Benelli di Villa stava spargendo sulla pista. Le macchie erano proprio sulla traiettoria ideale del percorso, così noi piloti cercavamo nuove triettorie. Alla fine della corsa ho tentato di parlare con un responsabile del circuito, ma mi è stato fisicamente impedito e sono stato spintonato fuori dall’ufficio dalla Polizia. Comunque la voce era già girata tra i piloti schierati sulla linea di partenza e anche Saarinen era stato informato da Kanaya. Sono partito male e quindi non andavo tanto veloce quando sono arrivato al Curvone. Così sono riuscito a frenare in tempo. Era come se fosse esplosa una bomba. Non ho visto nessun commissario di gara intervenire e fare qualcosa. Mi sono fermato e c’era il corpo di Saarinen all’interno della curva, l’ho riconosciuto dalla tuta rossa e bianca. Sono tornato indietro ed ho segnalato a Braun che sopraggiungeva di rallentare, ed ancora nessun commissario faceva niente. Ho caricato Kanaya sulla moto e l’ho portato ai box dove ho spiegato quel che era accaduto. Nessuno sapeva ancora niente. Credo che se fossero stati rimossi i guardrail come avevamo chiesto, l’incidente non avrebbe avuto queste conseguenze”.

Borje Jansson
“Sono stato informato da Dodds che c’era molto olio sulla pista proprio prima del via. Subito dopo il via ero in decima posizione e ho visto Jarno a centro pista. Improvvisamente è caduto e con lui altri. Poi un serbatoio mi ha colpito e anch’io sono finito a terra. Di Renzo non so niente, ma sono certo che l’incidente è stato provocato da una macchia d’olio”.

Charles Mortimer
“Ero circa in decima posizione quando nell’impostare la Curva Grande mi è partita la ruota davanti, non so come e perché. Olio non ne ho visto sull’asfalto. Il corpo di Saarinen era all’interno della curva. Mi sono occupato di Jansson che era ferito e sconvolto”.

Kent Andersson
“Durante la gara delle 350 stavo lottando con Dodds quando, negli ultimi giri, ho iniziato a sentire la moto che perdeva aderenza. C’era del fumo e ho rallentato. Dodds mi ha passato e mi ha indicato una striscia nera sull’asfalto e il pilota che ci precedeva. Quando l’ho raggiunto ho visto che era Villa con la Benelli che fumava e perdeva olio, tanto che non poteva piegare in curva perché aveva la ruota dietro imbrattata. Dopo la corsa sono andato al box ad informare Saarinen e Kanaya. Credo che Pasolini non sapesse nulla dell’olio perché si era appena ritirato dalla corsa quando è successo”.

Giacomo Agostini “Certo che c’era olio in pista. Purtroppo non ho visto Pasolini alla fine della corsa della 350 e non ho potuto informarlo. Negli ultimi due giri della 350, quando Pasolini si era appena ritirato, ho fatto due sbandate al Curvone e sono rimasto in piedi per miracolo. Renzo evidentemente non sapeva che la pista era scivolosa e ha seguito la solita traiettoria. Non voglio dire che la sua H-D sia volata su una macchia d’olio, ma ci arrivo per deduzione, eliminando innanzi tutto un errore di guida, poi un grippaggio poco probabile appena partiti, ed infine un eccesso di foga per superare Braun.”

Teuvo Lansivuori
“Cinque giri prima del termine della corsa delle 350 la mia moto ha iniziato a slittare. All’arrivo notai Andersson che mostrava il casco sporco d’olio agli organizzatori. Kent, che doveva correre come me nella 250, chiese che la pista fosse pulita. C’era mezz’ora di intervallo e Jarno si dispose alla partenza solo 3 minuti prima del via. Gli feci notare delle macchie d’olio già in quella zona. Alla partenza la mia moto non si avviò subito e restai staccato dai primi; alla fine del rettifilo vidi del fumo. Ridussi la velocità riuscendo a passare indenne tra balle di paglia che bruciavano, pezzi di moto e piloti che fuggivano o che erano distesi sulla pista. Completai il giro fermandomi ai box. Incontrai Soili che, come me, non sapeva nulla. Ricordo un gran silenzio, si sentivano solo delle campane. Poi arrivò Giovanni Fantazzini, un amico mio e di Jarno. Non riusciva a parlare. Compresi tutto e scoppiai in lacrime."

La foto è di Christian Janin e documenta l'allucinante situazione dopo la caduta. Grant (n.69) e Palomo, nascosto dagli alberi. Giansanti e Mortimer cercano salvezza scappando di corsa verso l'esterno. Kanaya scappa verso l'interno della curva. Torelli (n.53), ha probabilmente davanti il casco di Saarinen

Già durante le prove effettuate nei giorni precedenti la gara, diversi piloti avevano manifestato grossi dubbi sulla sicurezza dell’Autodromo Nazionale di Monza. E crea una certa emozione leggere sulla Gazzetta dello Sportdel 18 maggio 1973, due giorni prima della gara, le dichiarazioni di Jarno Saarinen a questo proposito. Ecco il suo pensiero riportato in quell’articolo.

Jarno e Soili nel 1970

Jarno, cosa ne pensa della pista di Monza?
“Non mi piace, è veloce e soprattutto pericolosa.”
Perchè pericolosa?
“L’asfalto che c’è ora può andar bene per le auto che hanno quattro ruote, non per le moto che ne hanno solo due. Le irregolarità ci sono proprio nei punti nevralgici come ad esempio al Curvone che si deve affrontare quasi al massimo della velocità. C’è un rattoppo all’inizio che fa sbandare la moto ed è pericolosissimo. Adesso manca il tempo per rimediare. Ma bisognava pensarci prima. Monza non è una pista qualsiasi, si rischia, ed è inutile aggiungere altri rischi a quello accettabile della velocità".
Ma a lei piacciono le piste veloci?
“Non sono le mie preferite. Però è logico che debba accettarle in quanto un Campionato del mondo è tale solo se si disputa su tracciati di diverse caratteristiche”.
E cosa pensa delle varianti in progetto alla pista?
"La pista sarà migliore. Comunque farei solo quella al Curvone e non alla curva Ascari”.
Che Jarno non si trovasse a suo agio in quel momento e in quel luogo, è evidente anche da un’altra intervista pubblicata dopo la sua morte sulla Gazzetta dello Sport del 21 maggio. “Lascerò le corse alla fine del 1974” aveva detto il sabato prima della corsa.
“Stare in alto logora. Bisogna sempre andare al limite, rischiare. E in più hai tutti contro, tutti ti vogliono battere, diventa così un impegno troppo gravoso, e io non voglio tirare la corda, voglio una vita normale, una famiglia vera con la moglie e i figli. Non c’è mai un attimo di respiro, una pausa per riprendere fiato, senza mai tirare giù la manetta in questa ansia di vittoria e forse più di una volta ho esagerato. Ma ora cerco di frenare questa spinta che è parte del mio temperamento: per continuare la mia vita con la moto sui tavoli da disegno, come un qualsiasi ingegnere”.

Saarinen con La Yamaha 350 alla 200 Miglia di Daytona nel 1973. La vinse con 50" di distacco sul secondo

Paolo Bianchi, allora 26 anni, con il fratello Alessandro e le rispettive consorti raccontarono la loro incredibile testimonianza a Motociclismo e al Corriere della Sera.
“Dopo la partenza delle 250, lungo il Curvone, abbiamo visto la moto di Pasolini mettersi improvvisamente di traverso. Per un po’ la moto è rimasta in piedi con il pilota, poi è caduta rimbalzando varie volte sull’asfalto, e prima di finire contro le balle di paglia ha preso fuoco. Pasolini ha continuato a scivolare sulla pista e si è fermato dopo circa 50 metri. Crediamo che Saarinen abbia sbattuto contro la moto di Pasolini. Era vicinissimo. Saarinen ha fatto un salto di circa 3 metri. Il corpo di Saarinen a un certo punto, non si vedeva. Da sotto un mucchio di paglia, qualche metro più in là di Pasolini, spuntava però un casco bianco e rosso. Soltanto quando un inserviente ha tolto la paglia si è potuto notare che là sotto vi era Saarinen. Il suo corpo è rimasto lì per un po'. Rimosso è stato invece il corpo di Pasolini: un inserviente e un carabiniere lo hanno afferrato, il primo per la gamba sinistra e il braccio sinistro, il secondo per la gamba destra, per trascinarlo ai margini esterni della pista. Tutti i giornali da noi letti hanno scritto che il primo pilota ad essere portato via dall’autoambulanza è stato Pasolini. No: è stato Saarinen.”
In più Bianchi precisò: Per 4 minuti nessuno si è accorto che Saarinen era sotto le balle di paglia. La prima ambulanza, con una sola barella, è giunta dopo 15 minuti. Dopo altri 8 minuti è arrivato un camion dei pompieri. Da notare che l’incendio era già stato domato da alcuni inservienti con delle frasche e alcuni estintori. Le altre ambulanze sono arrivate dopo 25 minuti. Il camion del servizio antincendio e alcune macchine di servizio erano disposti in modo da intralciare i soccorsi. Gli altri concorrenti hanno compiuto ancora due giri di pista dopo l’incidente”. Un’altra toccante testimonianza esce dalle pagine della Gazzetta dello Sport. Il 25 maggio, quando sono vivissime le polemiche e le discussioni, parlano due testimoni oculari ben noti nel mondo delle due ruote. Sono i fratelli Luigi e Bruno Sacchi, concessionari Suzuki per Milano, presenti a Monza per assistere alle gare, posizionati proprio al Curvone. “Pasolini è rimasto ucciso dall’urto contro il guard-rail”, dice Bruno Sacchi, “io non ho visto la dinamica dell’incidente, però ho visto proprio davanti a me un corpo che andava a sfondare le balle di paglia e cozzava con violenza contro le protezioni metalliche. Era quello di Pasolini”. “Vi è arrivato contro”, continua Luigi Sacchi, “con una violenza incredibile. Ma le balle di paglia erano disposte in maniera assurda: a spina di pesce di fronte al senso della corsa. In tal modo quando Pasolini vi ha sbattuto le balle di paglia si sono aperte a corridoio oltre che frantumarsi. E dietro la paglia c’è il maledetto guard-rail. Se non ci fosse stato, il povero Renzo sarebbe ancora tra noi".

Le terribili immagini a colori del settimanale L'Europeo. Un inserviente ed un carabiniere trascinano in maniera approssimativa Pasolini verso l'esterno della curva

La copertina dello speciale de L'Europeo. Il povero Pasolini giace esanime a bordo pista

Harley-Davidson 250
La 250 con cui “Paso” prende il via alla sua ultima corsa è l’evoluzione di un modello nato nel ‘70 sotto la direzione tecnica di Alfredo Bianchi e disegnato da Francesco Botta ed Egisto Cataldi. La moto debutta a Modena nel ‘71 ed è sviluppata dallo stesso Pasolini che in essa ripone grande fiducia. Il motore è ottenuto accoppiando 2 cilindri della 125 Aletta d’Oro, progettata da Peter Durr nel 1967.
Conserva perciò le dimensioni di alesaggio per corsa di 56x50 mm, i cilindri in ghisa, il raffreddamento ad aria e le luci controllate dai pistoni. Il telaio è a doppia culla chiusa con forcella Ceriani e freno anteriore Fontana da 220 mm. I cilindri in ghisa si rivelano però troppo pesanti (13 kg) e già prima del termine della stagione vengono sostituiti con altri in lega leggera con canne cromate che offrono anche un minor calo di rendimento nel corso della gara. Il motore eroga 46 CV a 10.500 giri e la moto pesa 125 kg.
Per la stagione ‘72 viene presentato un modello completamente ridisegnato sia nella meccanica sia nell’estetica. Il motore, sempre raffreddato ad aria, ha il senso di rotazione invertito cosicché i pistoni si appoggiano sul lato aspirazione offrendo maggior tenuta ai gas. La potenza sale a 51 CV a 11.400 giri, mentre il peso della moto è di 108 kg. La colorazione della carena è in nero-arancio, tipica delle H-D da corsa. Con questa moto “Paso” si impone a Imola dopo una caduta e una fantastica rimonta su Saarinen. Ormai sono però le Yamaha raffreddate a liquido a dettar legge, così alla Schiranna si decide di preparare per il ‘73 una nuova moto che possa permettere a “Paso” e a Bonera di battagliare ad armi pari con le moto giapponesi. Alfredo Bianchi aveva lasciato la direzione tecnica a Walter Soncini, mentre i disegni venivano eseguiti sempre da Botta e Cataldi. La nuova H-D 250/350 ha quindi il raffreddamento ad acqua con la pompa fissata sulla destra dell’albero motore. Sviluppa 53 CV a 11.800 giri e pesa 110 kg. I cilindri sono inclinati di 15°, i carburatori sono 2 Mikuni da 34 mm preferiti ai Dell’Orto da 30 mm, e l’accensione è elettronica. La velocità varia in base ai rapporti, ma può toccare i 250 km/h. Del tutto analoga la 350 che ha 65 CV a 11.000 giri e arriva a 260 km/h. Proprio con la 350, nella gara precedente a quella fatale, “Paso”, in una forsennata rincorsa ad “Ago”, batte il record della pista di Monza portandolo a 201,754 km/h di media, ma a pochi giri dal termine, e con la vittoria quasi certa, un grippaggio lo costrige al ritiro. L’ennesima beffa.

Pasolini con l'Harley-Davidson raffreddata ad aria

Yamaha TZ 250
Le bicilindriche di 250 e 350 cc che la Yamaha appronta per il 1973 sono praticamente imbattibili. Saarinen vince infatti le 200 Miglia di Daytona e di Imola con la 350 e si impone nelle prime tre gare del Campionato mondiale classe 250 in Francia, Austria e Germania. Il segreto del successo sta, come spesso accade, nella semplicità di queste moto. Il progettista, l’ingegner Horoaki Hata, sceglie infatti soluzioni piuttosto convenzionali, ma che fruttano una moto robusta, potente ed affidabile come nessuna altra Gran Premio. La 250 ha le misure di alesaggio per corsa di 50x56 mm, il carter è tagliato orizzontalmente, l’albero motore ruota su 4 cuscinetti di banco e i pistoni hanno un solo anello di tenuta. I cilindri, in lega leggera, hanno 4 travasi e le canne cromate, la camera di scoppio è emisferica con la candela al centro. La trasmissione primaria è ad ingranaggi con la frizione a secco all’esterno del motore per migliorare il raffreddamento e il cambio ha 6 rapporti. Il raffreddamento è a liquido, allora una novità, a circolazione forzata con il termostato situato sulla testata ed il radiatore applicato davanti ai cilindri. La pompa dell’acqua è azionata direttamente dall’albero motore ed ha preso il posto della pompa dell’olio della lubrificazione separata che in questi motori è stata abolita; la lubrificazione è infatti semplicemente affidata alla miscela. Il motore eroga 54 CV a 11.500 giri. Per i corridori privati è invece disponibile la TD3 250 con ancora il raffreddamento ad aria, minor potenza e dimensioni di alesaggio per corsa di 54x54 mm.

Saarinen con la sua Yamaha

Testimonianza di Mario Lega:
Mario Lega, quel 20 maggio del 1973 era alla sua terza gara Mondiale. Partito bene dalla seconda fila era arrivato al Curvone a ridosso di Braun, Pasolini, Saarinen e Kanaya. Per Lega la causa dell’incidente non è da addebitarsi al grippaggio della moto di “Paso” o all’olio in pista, bensì alla perdita di aderenza della ruota anteriore. Mario Lega da Lugo, di anni 53 è stato Campione del mondo della classe 250 nel ’77. Fino a oggi il campione romagnolo non è apparso più di tanto nella storiografia ufficiale legata a quella giornata nera. “Rimasi in disparte perché in fondo mi trovavo nel ruolo dell’ultimo arrivato. Ma quel giorno ero lì, a pochi metri da Pasolini e Saarinen, sul filo dei 200 km/ h, e vidi tutto”.
Ecco, 30 anni dopo, il racconto della sua allucinante esperienza.
“Doveva essere una bellissima giornata, quella. Ero in sella alla Yamaha 250 della Scuderia Diemme e tutto stava girando magnificamente. Per me era il terzo GP della carriera: avevo debuttato nel Circus l’anno prima a Imola e poi nel ’73 avevo iniziato la stagione al Nürburging. Ma torniamo a Monza. Il venerdì, giorno della prima sessione, pioveva che Dio la mandava: in pista eravamo talmente tanti che fu necessario dividerci in 2 batterie e io, il novellino, fui il più veloce di tutti. Ero alle stelle. Il sabato ci qualificammo sull’asciutto [...] ero in seconda fila col cuore in tumulto. È la mia grande occasione, non posso sbagliare.” - "Ci avviamo a spinta e senza giro di ricognizione. Dieter Braun, il bestione tedesco alto quasi 2 metri, con le sue lunghe leve spinge la moto come una locomotiva e schizza in testa, poi ci sono Pasolini, partito bene, Saarinen e Kanaya. Subito dopo in scia ci sono io e dietro di me Gallina. Davanti a noi il Curvone, il mostro.” - "La Curva Grande di Monza non era una brutta bestia. Piuttosto per tutti noi rappresentava un problema psicologico. La fitta vegetazione ai bordi la faceva sembrare visivamente ben più stretta di quello che era e questo, sulle prime, metteva a disagio. Sapevi che dovevi tenere spalancato il gas, ma nello stesso tempo l’istinto di conservazione ti suggeriva di non farlo. Prendendo confidenza stabilivi i tuoi punti di riferimento e ti rendevi conto che si trattava filosoficamente e semplicemente di un pezzo di rettilineo che andava affrontato piegandosi, tutto lì. Una cosa facile e nello stesso tempo difficile: sembrava un budello stretto, poi un attimo dopo ci eri in mezzo a 200 km/h e ti pareva una strada larga come il deserto.”
Siamo nel gruppone e stai per riaffrontarla di nuovo, Mario. “Mi rendo conto che sto andando a mille e che ho la velocità per provare a bruciare Kanaya. Poi in un attimo penso: ma no, che cavolo vado a fare, lui è un pilota ufficiale, va a finire che poi mi ripassa subito, andiamo in bagarre e rovino tutto. No, non l’attacco, resto in scia e aspetto. Questo mi dico e faccio bene. Pelo leggermente il gas e mi riaccodo [...] è questo pensiero a salvarmi la vita. Perché un secondo dopo, in mezzo al Curvone, Renzo scivola via. In quei momenti si perde la dimensione delle cose, vivi tutto al rallentatore, l’attenzione seleziona i rumori, ti regala solo quelli importanti. Dopo aver sfiorato 2 metri scarsi di prato, la moto e Renzo s’infilano di punta sotto il guard-rail, mentre noi stiamo sopraggiungendo. Attenzione, però, è l’avantreno a scivolare, non il posteriore. È questo che innesca la caduta. Quindi chi dice che tutto accadde per un grippaggio ha torto. Se grippaggio ci fu, non fu quella la vera causa, perché la moto di Pasolini non fece alcuna virgola con la ruota posteriore ma partì davanti.” - “Dopo il tonfo, lo sbuffo delle balle di paglia: la moto rimbalza ma non rasoterra, no, vola a mezza altezza verso di noi. Io e Kanaya istintivamente facciamo per alzarci dalla carena proprio quando la moto di Renzo colpisce violentissimamente Jarno in faccia. Tengo la corda della curva e ci resto: in quei momenti la bravura è quella di non pinzare il freno. Non so come, ci riesco. Io e Kanaya ci apriamo a ventaglio, io a destra, lui a sinistra, con Gallina dietro di me, mentre alla spalla sinistra vengo colpito da alcuni detriti. Capisco al volo che Jarno è messo malissimo, ma in quel momento prevale l’istinto di inseguire Braun che sta davanti e sta tirando come un folle. Kanaya non c’è più: è caduto mentre si allargava dalla parte sbagliata. Primo giro: Braun è in testa davanti a me e Gallina. Sfrecciamo sul rettilineo principale e nessuno ci segnala niente anche se, vedendo il vuoto dietro di noi, realizziamo ben presto che deve essere accaduto qualcosa di gravissimo. Al Curvone c’è l’apocalisse. Corpi esanimi, relitti e detriti ovunque. Un silenzio agghiacciante, il gelo della tragedia. Ma, sempre per quel maledetto istinto, noi tre andiamo avanti facendo un prudente slalom. Quasi un altro giro di conserva, poi Dieter si gira, io mi alzo dalla carena, Gallina mi affianca e diciamo basta una volta per tutte. Di slancio arriviamo al Curvone per la terza volta e troviamo le ambulanze, il fuoco e stavolta la certezza di aver perso degli amici per sempre. Grant e Mortimer piangono, non meno di 15 piloti sono caduti e si sono fatti male. Vedo il casco bianco di Villa tra la paglia: sulle prime ci dicono che pure Walter è morto.”
Tra i reduci di quella corsa maledetta, si parla ancora oggi del «marchio di Monza ’73». Potresti spiegarci di cosa si tratta? “Vedi, Monza ’73 è strana, crudele, obliqua, doppia. I piloti che l’hanno vissuta si dividono in due gruppi: chi ha visto la dinamica dell’incidente, come me, è poi sfilato e non ha percepito in diretta nulla delle conseguenze; invece chi ha vissuto subito dopo sulla sua pelle le conseguenze, l’ha fatto senza neppure rendersene conto dell’innesco. Così i primi hanno visto tutto ma non hanno fatto in tempo ad aver paura, gli altri hanno vissuto il terrore senza sapere perché. Tutti noi reduci di Monza abbiamo subìto troppo, ma allo stesso tempo sentiamo che ci manca qualcosa dell’interezza di ciò che accadde, chi prima e chi dopo. È questo, forse, il marchio di Monza.”
C’è qualche altra cosa che ti è restata nella memoria dell’immediato dopo gara. “Sì, una cosa molto brutta, anzi, il peggior ricordo che ho delle corse. Il volto della compagna di Jarno che chiedeva notizie. Aveva un’espressione indefinibile, una sorta di disegno fisiognomico complesso, composto da due sensazioni: la certezza che fosse accaduto qualcosa di irreparabile frammista alla speranza, di essersi sbagliata. Purtroppo non si stava sbagliando.”

Il 20 maggio 1973 Mario Lega era alla sua terza gara nel Campionato Mondiale. Fu, senza esserne coinvolto, testimone oculare delle prime fasi dell'incidente

Testimonianza di Pino Allievi
“Ieri pomeriggio al curvone di Monza è finita un’epoca”. È questo l’attacco lucido e analiticamente profetico del pezzo uscito in prima pagina sulla Gazzetta dello Sport, poche ore dopo morte di Jarno Saarinen e Renzo Pasolini. A firmarlo è il 26enne Pino Allievi, allora attor giovane del giornalismo motoristico italiano, destinato ben presto a passare al dorato mondo della F.1 e a diventare un giovanissimo “grande vecchio” dell’informazione rombante. Allievi, non sei stato solo un avveduto cronista in quel pomeriggio maledetto di Monza.
“No, purtroppo con Jarno e Renzo ho perso due amici veri. Pasolini lo consideravo un amico di famiglia e anche con Saarinen i rapporti erano assai buoni. Addirittura la sera prima dell’inizio delle prove assieme al collega Federico Urban eravamo stati invitati a cena da Jarno in un ristorante in viale Sarca, sulla strada che porta a Monza. Erano tempi ben diversi da quelli cui siamo abituati ora, si poteva familiarizzare coi big e in particolare con Jarno, che pur essendo una stella non faceva parte dal punto di vista comportamentale dello star system. Ebbene, in quell’occasione il campione finlandese si mostrò sereno, gioviale, ben lontano da qualsiasi forma di presentimento o di malinconico presagio. Quella sera a tavola ebbi la conferma che Jarno era un uomo di un’altra categoria, uno che si cimentava sì ad altissimo livello, ma soprattutto per divertirsi, mentre gli altri covavano dentro la rabbia degli sconfitti. Parlava dei suoi studi in ingegneria, sorrideva, dava l’impressione di essere solo di passaggio nel mondo delle corse. Assieme a Soili costituiva una sorta di gioiosa coppia in viaggio premio a bordo di un piccolo van Volkswagen.”
Come hai vissuto la tragedia?
“In un modo che oggi può sembrare molto strano. Al’inizio degli anni 70 a Monza la sala stampa era posta dietro i box e non c’erano impianti televisivi a circuito chiuso per seguire gli avvenimenti. Così noi giornalisti assistevamo alle corse dall’ultima fila della tribuna principale. Seguivamo le corse a vista, scendendo poi al paddock per ricostruire le varie fasi di gara dai racconti diretti dei protagonisti, assai più disponibili e anche attendibili rispetto ad oggi. Poi si ‘strimpellava’ su un’Olivetti Lettera 32 e il gioco era fatto. Ecco, di quel pomeriggio, pochi minuti dopo il via della gara che lo rese tristemente indimenticabile, ho nitida l’immagine del tutto inattesa dello spagnolo Palomo che torna a piedi verso i box, in senso contrario a quello di marcia. Capimmo tutti che era successo qualcosa di molto grave. L’atmosfera divenne subito tesa, gelida, quasi irreale, Palomo, ferito e sotto shock, raccontò confusamente di un incidente terribile, poi si tolse la tuta, che rimase nelle mie mani, per andare a curarsi in ospedale. Poco più tardi fu Mario Lega, che era uscito fortunosamente illeso dal groviglio al Curvone, a chiarirmi ulteriormente i dettagli e la gravità della situazione. Ricordo anche lo sconcerto delle Forze dell’ordine che non sapevano come comportarsi. D’altra parte l’altoparlante, la principale fonte d’informazione per gli spettatori, rimase praticamente muto, contribuendo a dare quella sensazione di silenzioso sgomento che poi per anni sarebbe rimasta appiccicata addosso a tutti coloro che vissero quella terribile tragedia.”
“Quello di Monza fu un colpo terrificante, anche perché si verificò in uno dei pomeriggi più festosi in tutta la storia delle corse. In un clima disteso, in una giornata caratterizzata da stupende competizioni.”
Che cosa ci siamo persi a seguito di quel tristissimo doppio dramma?
"Io credo che potenzialmente Saarinen era uno che poteva emulare Hailwood, ma penso anche che avrebbe corso per non più di due-tre anni per poi dedicarsi a qualcos’altro. Forse senza di lui è svanito anche l’entusiasmo che ti sapeva trasmettere. [...] Ecco, in genere i piloti sono gelosi delle loro sensazioni, Jarno era invece uno che amava trasmettere e regalare agli altri quello che aveva provato lui stesso correndo. Credo che questa sia stata una grandissima perdita. Quanto al grande Pasolini, credo che a breve sarebbe diventato un fantastico team manager, un direttore ideale per il Reparto corse dell’H-D, perché possedeva appunto il senso manageriale delle cose. Quando restò vittima dell’incidente di Monza era già stagionato come pilota e si trovava in sella a una moto acerba, che non gli avrebbe potuto garantire a breve termine le meritatissime rivincite. Ma come talent scout ci sapeva fare: non a caso poco prima aveva scoperto uno Juniores niente male, Gianfranco Bonera. Anche ‘Paso’ era un personaggio meraviglioso, ma ben diverso da Jarno. Renzo non ‘scientificizzava’ i racconti della sua guida, che erano sempre infarciti dall’espressione ‘io do del gas’.
Sì, sono stati due grandissimi."

Albino Fabris ed Ezio Mascheroni (responsabili motoristica) più Gilberto Milani (Direttore sportivo, ex pilota e responsabile ciclistica) erano gli uomini più vicini a Renzo Pasolini nella gestione tecnica e sportiva della piccola squadra corse Harley-Davidson. Tutti amici fraterni del campione che avevano seguito fin dai primi passi agonistici. Anche oggi, a 30 anni di distanza, le loro testimonianze sono fondamentali per ricostruire le cause del terribile incidente di Monza.
E’ vero che c’era olio in pista e l’asfaltatura del Curvone non era a posto?
“Sì, il raccordo tra asfalto vecchio e nuovo formava uno scalino, in più la superficie era sporca.”
Sono queste le cause che hanno provocato l’incidente?
“No, il vero motivo è stato il grippaggio.”
E’ vero che si è verificato perché la temperatura dell’acqua di raffreddamento era ancora troppo bassa?
“Effettivamente al momento del via la temperatura era leggermente inferiore al normale per dare al motore maggior prontezza. Inoltre la carburazione era tirata al limite e così risentiva delle minime variazioni ambientali, come in effetti deve essere successo all’ingresso della zona ombreggiata e più fredda del Curvone. I motori a 2 tempi di allora erano estremamente sensibili e in queste condizioni la carburazione si smagriva con riflessi negativi sulla lubrificazione.”
Ezio Mascheroni aggiunge all’analisi qualche altro particolare e un dubbio.
“Nelle prove al banco prima della gara avevamo tenuto la temperatura ancora più bassa senza problemi. Non trascuriamo anche il fattore gomme, allora non si scaldavano prima del via e la distanza dalla partenza al Curvone era insufficiente a farle entrare a regime. Certo che c’è stato il grippaggio, ma chi ci dice che per un motivo o per altro Renzo non abbia alleggerito il gas, smagrendo la carburazione?”
Perché avevate montato pistoni Yamaha? Possono aver influito sull’accaduto?
“Eravamo appena passati dal raffreddamento ad aria al raffreddamento a liquido che richiede pistoni di profilo diverso. In Italia non erano disponibili, abbiamo quindi dovuto ricorrere a quelli del motore Yamaha che aveva le stesse misure di alesaggio e corsa. Ineccepibile il loro comportamento.”
Lo stato d’animo di “Paso”, dopo la vittoria sfumata nella precedente gara delle 350, può avergli alterato la guida, le reazioni?
“Renzo è partito che gli usciva la rabbia dagli occhi, voleva vincere assolutamente, ma questo non vuol dire che avesse perso la ragione. La tragedia si è consumata in un attimo, non ha neanche avuto il tempo di pensare.”

Renzo Pasolini: cuore romagnolo
Renzo Pasolini nasce a Rimini il 18 luglio 1938 secondo di 4 figli. Il padre Massimo è un ottimo meccanico che in gioventù è stato buon pilota motociclistico. Tral’altro con Tonti e Biotti ha realizzato il Cigno, lo scooter a ruote alte prodotto dalla Aermacchi. Proprio per questo da Rimini la famiglia Pasolini trasloca a Varese nel 1949.
La carriera agonistica di «Paso» inizia nel ‘58 come crossista e già quell’anno è campione provinciale varesino categoria cadetti. L’impronta del crossista caratterizzerà il suo stile futuro inizialmente criticato dagli stilisti puri. «Paso» guida infatti molto avanzato sulla moto e pur non avendo quel che si dice un fisico atletico conduce di forza caricando molto il peso sulla pedana interna alla curva e con le gambe leggermente aperte. Fortissimo sul bagnato, tanto che Mike Hailwood lo definisce «imbattibile», può sembrare temerario nelle sue staccate al limite, ma non è mai un incosciente spericolato.
Agostini, in un ricordo affettuoso del grande amico-rivale, ha detto che «in staccata era bravissimo e devo riconoscere che la mia forza spesso era legata alla superiorità della mia MV, soprattutto quando Renzo correva con la Benelli».
Durante tutta la carriera
«Paso» non ha mai moto al pari livello dei suoi maggiori avversari, le potentissime MV prima e Yamaha poi, per cui per lui è gioco-forza spingere sempre e comunque. Il compianto Walter Villa, già grande amico di Pasolini, diceva infatti che «ogni vittoria di Renzo era sudatissima e guadagnata, e spesso ha corso con mezzi non così competitivi come meritava».
Pasolini si potrebbe oggi definire l’anti-eroe per eccellenza, con quell’aspetto semplice e alla mano che ispira simpatia al primo sguardo. Mite di carattere, di straordinaria umanità, attaccatissimo alla famiglia, molti lo ricordano per la voglia di vivere e di divertirsi, ma sempre alla buona, mai esagerando, senza «guasconate» e senza assumere atteggiamenti da divo, anche quando, ormai affermato, avrebbe potuto permetterselo.
Rispetto ad altri celebratissimi campioni la stampa non è mai tanto generosa con Pasolini, e di questo spesso il riminese si lamenta, ma senza esternazioni polemiche, quanto piuttosto con un tono di sincera delusione e dispiacimento. Del suo carattere onesto e simpatico sono testimonianza ancora due aneddoti. E’ ancora Agostini a ricordare quando «Paso» gli disse che «se per vincere dovessi ricorrere ad una scorrettezza, preferirei rinunciare alla gara». Ed a proposito di quegli occhiali, già dèmodè nel suo periodo, e che Renzo doveva portare per la miopia, quando fu accusato di avere grossi problemi con la vista, per tutta risposta applicò due occhioni spalancati al casco, «così ora ci vedo bene!», disse con un sorriso.
Innumerevoli altri sarebbero gli episodi che rivelano il carattere di Pasolini, come quando, al GP delle Nazioni di Monza il 15 settembre del ‘68, cede la sua Benelli 500 a Mike Hailwood. «Paso» non solo non si oppone all’ingresso in squadra del «leone» inglese, ma anzi gli offre la propria moto, già pronta alla corsa, accettando lui di guidare l’altra ancora da mettere a punto. «Dato che la prima moto la conoscevo già, volevo vedere come andava l’altra» disse Renzo al proposito. Per la cronaca, Hailwood cadrà alla Parabolica e «Paso», nonostante la Benelli non collaudata, arriverà secondo dietro ad «Ago».
L’altra testimonianza, questa volta di Alberto Pagani, si riferisce al Tourist Trophy del ’68. Durante le prove un uccello si è schiantato contro gli occhiali del casco rompendogli anche quelli da vista. Renzo porta a termine il giro dicedo di aver incontarto una nebbia fittissima fino ad un paio di km dal traguardo. «Ma come», dice Pagani, «qui di nebbia non ce ne è mai stata, caso mai sul tratto del Mountain». «Ma se c’è anche qui e adesso?» replica Renzo. «Senza gli occhiali per lui era davvero nebbia», conclude Pagani.

Dopo l’esordio crossistico Renzo inizia la carriera di velocista. Con l’Aermacchi 175 partecipa, sul finire degli anni 50 e nei primi anni 60, a diverse gare del campionato Cadetti e Juniores. Sono soprattutto le corse in Romagna dove si fa le ossa. Il debutto da Seniores lo fa il 12 aprile del ‘64 a Milano Marittima, quando arriva 5° su Aermacchi 250. Durante il ‘65 partecipa ad alcune prove del Mondiale e alla fine della stagione è 2° nella classifica del Campionato italiano classi 250 e 500 sempre con l’Aermacchi.
La svolta nella carriera di Renzo Pasolini arriva nel settembre del ‘66 quando, a causa del grave incidente all’Isola di Man, la Benelli deve rinunciare al suo alfiere Tarquinio Provini, e Nardi Dei, D.S. della Casa, tra Bergamonti e Pasolini sceglie quest’ultimo che, oltre a girare più veloce nel test tra i due piloti, ha già fama di pilota indomito e coraggiosissimo.
«Paso» scende in gara con la 500 a 4 cilindri di Pesaro a Vallelunga il 30 settembre per la prima volta ed è subito duello con «Ago» e la MV che batte. Risultato della stagione: 3° nel Mondiale classe 350, 2° nel Campionato italiano 250 e 3° nello stesso per la 350.
Il ‘67 è un anno di transizione. Renzo e le sue Benelli 350 e 500 devono lottare duramente con Agostini, col quale inizia il famoso dualismo nel cuore dei tifosi, e con il non meno grande Mike Hailwood, senza dimenticare Read, Bergamonti, Villa, Ivy, Findlay e tutti gli altri. Pasolini quell’anno raccoglie ben 6 vittorie, 4 secondi e 3 terzi posti. Il ‘68 lo premia finalmente per tutti gli sforzi compiuti con il titolo tricolore nelle classi 250 e 350, e con il 2° posto nel Mondiale 350 dietro ad Agostini e sempre con le Benelli. Il 1969 si apre con 8 vittorie nelle prime 8 gare, ma alla fine raccoglie meno di quel che si aspetta. Colpa soprattutto della sfortuna, che per troppi anni ha accompagnato ed accompagnerà fino in fondo la vita agonistica di Pasolini. Il confronto con Agostini si risolve nettamente a favore di Renzo che sconfigge l’amico-rivale per 6 volte nella 350. Sembra l’anno giusto per il titolo mondiale 350 cc, ma una brutta caduta a Hockenheim in cui si rompe la clavicola gli nega questa opportunità. Suo più pericoloso avversario quell’anno nella classe 250 è invece il forte spagnolo Santiago Herrero con la Ossa monocilindrica. Il bilancio del ’69 è comunque positivo: 14 vittorie ed 1 secondo posto, Campione italiano classi 250 e 350.
Il ‘70 è un anno da dimenticare. Lo deludono la Benelli, che non riesce ad essere sufficientemente competitiva, e la stampa, che onestamente non lo valorizza come potrebbe.
Il duello col rivale di sempre, Agostini, assume toni melodrammatici quando i due vorrebbero sfidarsi da soli su una pista a scelta con le stesse moto, ma sia la MV che la Benelli, e non ultima la FMI, vietano ai due la «singolar tenzone». Solo 2 le vittorie per Renzo nel ‘70 a Rimini e Riccione, mentre per il Campionato del Mondo arriva 2° cinque volte nella 350, e sempre dietro ad «Ago». Alla fine del ‘70 Pasolini lascia, non senza polemica, la Benelli. Rifiuta anche l’ingaggio di Soichiro Honda di guidare le favolose 6 cilindri offerte solo per le corse internazionali e non per il Campionato mondiale. Dice di aver bisogno di aria nuova e così ritorna all’Aermacchi. Pasolini ha anche un altro motivo per tornare alla Schiranna: da tempo dice di volersi ritirare dalle corse, soprattutto per dedicarsi alla sua famiglia, e la Casa varesina gli offre, oltre alle moto da corsa, il ruolo di Direttore commerciale.
Le bicilindriche di 250 e 350 cc dell’Aermacchi-Harley Davidson non sono però competitive rispetto alle Yamaha e va fatto un gran lavoro. «Siamo ancora un po’ indietro, ma pian piano arriveremo anche noi» dice «Paso» che è da sempre un ottimo collaudatore e si butta nell’impresa. A fine anno raccoglie solo 2 secondi posti a Riccione e a Sanremo e solo grazie alle sue doti di guida. Iniziano anche i primi duelli tra «Paso» e Saarinen, astro emergente nella classe 250 appunto con la Yamaha. Le esperienze dell’anno passato si vedono nel ‘72 che porta a Renzo 6 vittorie, 13 secondi e 6 terzi posti, ma è tanta la rabbia e la delusione di perdere per 1 solo punto il titolo di Campione del mondo classe 250 dietro a Saarinen. E’ comunque 3° nel Mondiale 350, Campione italiano classe 250 e 2° nell’Italiano della 350. Nel Mondiale 250 c’è poca storia per l’H-D che deve lottare contro una coalizione di Yamaha tra ufficiali e private condotte dai migliori piloti, ma la temerarietà di Renzo riesce spesso a fare la differenza, soprattutto quando piove e sui circuiti più guidati. Semmai è la solita «amica» di Renzo, la sfortuna, che non lo vuol lasciare costringendolo troppe volte al ritiro. Il 1° ottobre «Paso» vola negli Stati Uniti per la sua prima corsa in quel Paese. Corre nella 250 Miglia di Ontario con una monumentale, per la sua non alta statura, Harley-Davidson 750, e la porta al 3° posto dietro la Kawasaki di Smart e la Suzuki di Perry.
Il 1973 dovrebbe essere l’anno del rilancio. Inizia con la 200 Miglia di Daytona dove Renzo non ha fortuna e deve ritirarsi dopo aver seminato vari pezzi sulla pista. Alla vigilia del GP di Monza, quel maledetto 20 maggio, ha comunque collezionato 2 vittorie, 5 secondi e 2 terzi posti, laureandosi in anticipo Campione italiano classe 350. Proprio per mettere a punto le nuove bicilindriche non partecipa alla prova mondiale di Hockenheim del 13 maggio. La settimana seguente Renzo Pasolini è all’appuntamento con Monza e le sue nuove 250/350 faffreddate ad acqua in cui ripone molte speranze. Nella 350 parte malissimo, poi rimonta disperatamente e segna il record della pista ad oltre 200 km/h di media, portandosi alle spalle di «Ago» che è in testa. I due si superano più volte, ma a 3 giri dalla fine «Paso», causa il grippaggio del motore, fa un pauroso dritto alla Parabolica. Ne esce incolume, ma prostrato e sfiduciato. Pochi minuti dopo si correrà la 250 e Renzo sarà, nonostante tutto, pronto al suo posto. Per l’ultima volta.

Renzo Pasolini



Prima della tragica gara delle 250, c'era in programma la classe 350.
Pasolini (n.2), in grande rimonta dopo una brutta partenza, prepara l'attacco ad Agostini all'ingresso alla parabolica

20 maggio 1973. Classe 350. Sul rettilineo dei box Pasolini sorpassa Agostini dopo aver fatto anche registrare il record sul giro

La beffa. Pasolini ormai in testa ed avviato a vincere la gara della classe 350, incorre in un grippaggio e "raddrizza" la parabolica. Tra le cause del successivo tragico incidente in sella alla 250, forse anche il nervosismo per questa occasione sprecata.

L'Europeo, l'unico con le immagini a colori

Jarno Saarinen: l’uomo venuto dal Nord
Un Paese con il clima più freddo ed “antimotociclistico” della Finlandia è difficile da trovare. Eppure proprio da questo innevato Paese arriva uno dei più amati e ricordati protagonisti dello sport motociclistico. Jarno Karl Keimo Saarinen nasce a Turku in Finlandia, l’11 dicembre 1945, terzo di quattro fratelli. Jarno è un ragazzo molto sensibile e intelligente, decisamente portato alla meccanica ed appassionato di motori, tanto che a 15 anni lavora già alla Tunturi-Puch, l’unica fabbrica nazionale di moto.
Nel ‘61 debutta a Ylone in una pista disegnata su un lago ghiacciato. Non è facile mantenere in equilibrio una moto sul ghiaccio e tanto meno andar forte, ma Jarno non fatica molto a piazzarsi secondo già in questa sua prima esperienza. Nel ‘63 e ‘64 intensifica l’attività agonistica con le Puch-Tunturi 175 e 250, per la maggior parte in competizioni che si tengono su ghiaccio e neve, affinando così il senso dell’equilibrio e la capacità di guidare in costante derapata.
L’amicizia con l’altro famoso finnico, Teuvo Lansivuori, inizia allora, ed i due sono iscritti allo stesso Motoclub. Oltre al lavoro come collaudatore per la Tunturi e all’attività agonistica, Saarinen si iscrive ad ingegneria perché, come spesso ripete, “le corse sono un hobby per me, io voglio diventare ingegnere e progettare motori per motociclette”.
Nel frattempo però “scopre” la velocità e trasforma la Puch-Tunturi 250 GS in una GP. Il lavoro lo fa tutto da solo: modifica il telaio, appronta il disegno delle sovrastrutture in leggero lamierino ed elabora il motore. Jarno non smetterà mai, neppure da pilota ufficiale Yamaha, di intervenire in prima persona sulle moto che poi guiderà in corsa ed in questo è favorito da una grande manualità meccanica ed intelligenza nel risolvere problemi tecnici anche rilevanti. I buoni piazzamenti non tardano e Jarno si fa conoscere come uno dei migliori piloti nazionali. Nel ‘67 acquista una Yamaha YDS3 250 ma continua anche a gareggiare nella 125 con la Tunturi-Puch. Il 4 agosto 1968 è una data memorabile perchè partecipa al GP di Finlandia, la sua prima gara a livello internazionale. Arriva solo 11°, ma i suoi avversari sono Read, Ivy e le Yamaha ufficiali. Nell’autunno ‘68 dall’importatore finlandese Arwidson compra una Yamaha da corsa, la YDS5 e passa l’inverno a prepararla per la stagione 1969. Modifica praticamente tutto il telaio, elabora il motore, cambia l’assetto montando i due mezzi manubri con un’accentuata inclinazione verso il basso. Il bilancio sarà più che positivo: Campione finlandese 125 (con la Puch-Tunturi), 250 (Yamaha) e 3° in classifica nella 350, dove corre utilizzando sempre la sua YDS5 di 250.
Di questo giovane pilota si inizia a parlare non solo in casa sua, ma pure all’estero, anche perchè Jarno si presenta sulle piste sempre in compagnia della graziosa fidanzata Soili e a bordo di un grosso carro funebre che gli consente di trasportare moto e ricambi. D’altronde l’attività paterna è un’impresa di pompe funebri e il mezzo assai comodo...
Nel 1970 Saarinen fa il suo ingresso nel “Circus” con una Yamaha TD2 250 comprata con i pochi risparmi e cambia pure il mezzo di trasporto con un furgoncino VW. Debutta al Salzburgring giungendo 2° sotto un diluvio, ma la gara non conta per il Campionato del mondo. Partecipa poi ad altre 8 prove valide per la classifica ed ottiene come migliori risultati il 3° posto ad Assen in Olanda e a Brno in Cecoslovacchia, terminando 4° nella graduatoria mondiale piloti classe 250 ed è Campione finlandese sempre nelle quarto di litro, ma avrebbe forse potuto far meglio se non avesse rinunciato agli ultimi 3 GP per finire gli studi di ingegneria.
Gli spettatori più attenti cominciano a riconoscere Saarinen per il suo particolare stile di guida: gambe aperte, peso caricato in avanti e il manubrio così spiovente che gli consente di “restare in carena” anche nelle curve più impegnative dove gli altri alzano la testa, il che gli frutta una maggior velocità di percorrenza della curva stessa, dalla quale esce spesso in spettacolari controsterzi ai quali è abituato dagli anni passati a correre sul ghiaccio. Il 1971 è per Jarno un anno indimenticabile. Arwidson decide di sponsorizzarlo e gli fornisce 2 moto, una TD2B 250 e una TR2B 350. Il 30 aprile si laurea in ingegneria ed il 31 dicembre sposa Soili. La stagione agonistica è densa di risultati e buoni piazzamenti che lo fanno risultare 3° in classifica mondiale per la 250 e 2° per la 350, in un anno in cui disputa anche due gare con la Kreidler 50 cc. Jarno è ormai un personaggio famoso.
Sempre disponibile sia con i compatrioti come Lansivuori e Personen, che con gli altri concorrenti, che presto gli diventano amici per il carattere sincero e l’umanità che dimostra. Jarno e Soili non chiedono nulla a nessuno, ma aiutano in vari modi chi ne ha bisogno. Insieme curano le moto e le preparano per le corse. Se Jarno “tira” le notti montando e smontando i motori quando qualcosa non va, Soili fa da cronometrista, cura le pubbliche relazioni e si occupa della vita “domestica” che i due conducono nella piccola roulotte agganciata al furgone. In più guida nelle lunghe trasferte da una pista all’altra concedendo a Jarno un po’ di riposo.
A testimonianza dello spessore dell’uomo è rimasto famoso un episodio. Durante il GP del’71 di Francorchamps in Belgio, il finlandese Martti Pesonen cade e perde i sensi. Prontamente raccolto dall’ambulanza, mentre viene trasportato al più vicino ospedale il lettighiere si avvede che un “folle” li sta inseguendo con una moto da corsa sulla strada provinciale. Costretto a fermarsi dal motociclista, questi è Saarinen che vuole conoscere le condizioni dell’amico. Pesonen, che si è nel frattempo ripreso, lo rassicura con un gesto della mano e solo allora Jarno risale sulla sua Yamaha riuscendo a tornare in pista e a concludere la gara.

La prima vittora iridata giunge il 18 luglio 1971 a Brno quando, sotto un violento temporale, Jarno vince la corsa delle 350. Di quel momento ci è rimasta una tenerissima fotografia in cui Soili abbraccia Jarno sulla moto ancora col casco e la tuta grondante d’acqua. Il 1972 si preannuncia molto promettente per Jarno che viene contattato dalla Moto Guzzi alla ricerca di un pilota da affiancare a Mandracci e Brambilla per guidare la V7 Sport nelle gare di durata. Jarno prova a Modena la V7 ma purtroppo non se ne fa nulla.
Le novità comunque non mancano a cominciare dalla tuta di pelle, ora con la parte superiore rossa, alla sponsorizzazione delle sigarette Marlboro che permette qualche agio in più, alla nuova Yamaha 350 col raffreddamento ad acqua sempre fornita da Arwidson. Il debutto al GP di Germania al Nurburgring è esaltante: batte il record della pista che Agostini aveva ottenuto con la MV 500 e batte il nostro pilota nella gara delle 350. Vince ancora in Francia e Cecoslovacchia risultando secondo alla fine del Campionato nella 350. Ma è con la 250 che il finlandese ottiene il suo primo ed unico risultato mondiale: con 4 vittorie, 2 secondi e 3 terzi posti vince il titolo di Campione del Mondo e il soprannome di “Flying Finn” (Finlandese volante).
Forse nella sua vita e in quella di Soili è il momento di maggior felicità. Frattanto la Benelli, orfana di Pasolini passato all’Aermacchi, cerca un valido pilota. Saarinen non corre ufficialmente per nessuna Casa e accetta di partecipare ad una gara internazionale a Pesaro con le 350 e 500 4 cilindri a 4 tempi. Forse vuol dimostrare di poter battere Agostini con il suo stesso tipo di moto, ed infatti vince le due classi con le Benelli e la 250 con la sua Yamaha. La Benelli lo vorrebbe “accasare”, ma Jarno preferisce accettare l’offerta della Yamaha che lo vuole come pilota ufficiale per il 1973. Probabilmente la scelta è dovuta al nuovo “mostro” ormai in avanzato sviluppo che la Casa dei diapason sta preparando: la OW 500 2 tempi 4 cilindri raffreddata ad acqua che fornisce oltre 100 CV. La prima gara di Jarno per il ‘73 è la 200 Miglia di Daytona, dove la Yamaha schiera la piccola 350 bicilindrica colorata di giallo contro le grosse pluricilindriche giapponesi, inglesi ed americane. Ed è Jarno, contro tutti i pronostici, a vincere la combattutissima gara con ben 50” di vantaggio sul secondo, ed è anche il primo pilota europeo a riuscire in una simile impresa.

Segue qualche gara in Romagna dove alterna le vittorie alla caduta di Cesenatico. Vince ancora e con autorevolezza la 200 Miglia di Imola piegando tra le altre con la sua piccola 350, la Ducati 750 di Spaggiari e le potenti Kawasaki 750 2 tempi ufficiali di Baumann e du Hamel. La settimana dopo si corre al Paul Richard il GP di Francia, ed è il primo scontro tra l’MV 500 di Agostini e la Yamaha 500 di Jarno. Le moto giapponesi impressionano subito tutti per potenza e velocità. Ottengono i tempi migliori in prova e in corsa “Ago” è costretto a forzare oltre i suoi limiti per non perdere il contatto. Finisce a terra e Jarno vince, come già nella 250.
Ormai Jarno non ha più preoccupazioni, è pilota ufficiale ed ha due meccanici al suo servizio. Ma paradossalmente è meno contento di prima. Dice: “prima ero io che vincevo una corsa, adesso sono solo una parte dell’ingranaggio”. Forse per questo continua a “sporcarsi le mani” sulle sue moto e i meccanici lo considerano uno di loro. A Salisburgo vince la 250 e la 500 mentre ad Hockenheim, dopo aver trionfato nella 250, cade con la 500 per rottura della catena.
Siamo ormai al tragico epilogo di Monza. Jarno fa segnare in prova i tempi migliori sia nella 250 che nella 500. Alle 15,17 la gara delle 250 prende il via. Poco dopo, a oltre 200 km/h e proprio in quel curvone, Jarno perde la vita.
Ecco il link ad un sito interamente dedicato al grande Jarno Saarinen: http://home.wanadoo.nl/jarno.saarinen

Jarno Saarinen


Saarinen con Bertocchi della Benelli. Con le moto di Pesaro il finlandese corse nella città marchigiana il 20 agosto del 1972 vincendo con la Benelli a 4 cilindri nelle classi 350 e 500. Fu tripletta perché nella 250 vinse con la Yamaha

Jarno e Soili, che lo aiutava anche nella messa a punto delle moto

Jarno Saarinen, amatissimo dal pubblico sia per il carattere gioviale sia per la guida grintosa e spettacolare

Il Corriere della Sera del 21 maggio 1973






nsfzcbr 09 agosto 2006 22:44
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Per la miseria Fabio hai preso il mio mito....il mitico Paso...non l'ho visto correre in diretta ma ho visto tanti filmati su di lui...dicono fosse un pazzo.Lui in una intervista disse perchè correva così forte "Semplice il mio mestiere la mia passione è essere un pilota di moto...posso fare solo questo correre..correre più forte di chiunque altro"


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Inviato il: 09 agosto 2006 ore 23:58 Quota ANDREA KZ

QUANTO HO AMMIRATO E STIMATO JARNO E PASOLINI LO DICE IL FATTO CHE IL 20 MAGGIO DEL 2003 ERO A MONZA INSIEME A ROBERTO D'AMICO PER IL TRENTENNALE DELL'INCIDENTE CHE CI HA PORTATO VIA QUESTI DUE GRANDISSIMI PILOTI.

SIAMO ANDATI CON LA CONVINZIONE DI NON TROVARE NESSUNO,DURANTE IL VIAGGIO DI ANDATA PENSEVAMO COME POTER ARRIVARE AL CURVONE NON SAPEVAMO SE CERANO PROVE LIBERE, SI SPERAVA CHE PER L'OCCASIONE CI AVEBBERO DATO DIECI MINUTI PER RICORDALI PROPRIO LI DOVE ERANO CADUTI,INVECE UN PICCOLO GRUPPO DI PERSONE SI E' RITROVATO A MONZA PER RICORDARE QUEL GIORNO TRISTE, ED INSIEME A LORO IN PUNTA DI PIEDI QUASI PER NON DISTURBARE CI SIAMO AVVIATI AL CURVONE,ABBIAMO POSATO I FIORI E ABBIAMO ASCOLTATO LE PAROLE DEL DOTTOR COSTA.UNA STRETTA DI MANO ALLA MOGLIE DI PASOLINI E ALLA MOGLIE DI JARNO,UNA COSA SEMPLICE CHE CI VENIVA DA DENTRO, PER NOI CHE LI ABBIAMO VISTI DI PERSONA,NON ERA POSSIBILE  MANCARE.

IO VOGLIO PENSARE CHE ORA LORO DUE SONO INSIEME A TUTTI GLI ALTRI PILOTI E PARLANO DI MOTO E DI CORSE PROPRIO COME NOI.

 





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......che dire...... anche mio padre era un sostenitore del paso ed è per questo che è come se avessi vissuto quei momenti...... una pagina triste.....
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Inviato il: 10 agosto 2006 ore 09:43 Quota nsfzcbr

ANDREA KZ :

QUANTO HO AMMIRATO E STIMATO JARNO E PASOLINI LO DICE IL FATTO CHE IL 20 MAGGIO DEL 2003 ERO A MONZA INSIEME A ROBERTO D'AMICO PER IL TRENTENNALE DELL'INCIDENTE CHE CI HA PORTATO VIA QUESTI DUE GRANDISSIMI PILOTI.

SIAMO ANDATI CON LA CONVINZIONE DI NON TROVARE NESSUNO,DURANTE IL VIAGGIO DI ANDATA PENSEVAMO COME POTER ARRIVARE AL CURVONE NON SAPEVAMO SE CERANO PROVE LIBERE, SI SPERAVA CHE PER L'OCCASIONE CI AVEBBERO DATO DIECI MINUTI PER RICORDALI PROPRIO LI DOVE ERANO CADUTI,INVECE UN PICCOLO GRUPPO DI PERSONE SI E' RITROVATO A MONZA PER RICORDARE QUEL GIORNO TRISTE, ED INSIEME A LORO IN PUNTA DI PIEDI QUASI PER NON DISTURBARE CI SIAMO AVVIATI AL CURVONE,ABBIAMO POSATO I FIORI E ABBIAMO ASCOLTATO LE PAROLE DEL DOTTOR COSTA.UNA STRETTA DI MANO ALLA MOGLIE DI PASOLINI E ALLA MOGLIE DI JARNO,UNA COSA SEMPLICE CHE CI VENIVA DA DENTRO, PER NOI CHE LI ABBIAMO VISTI DI PERSONA,NON ERA POSSIBILE  MANCARE.

IO VOGLIO PENSARE CHE ORA LORO DUE SONO INSIEME A TUTTI GLI ALTRI PILOTI E PARLANO DI MOTO E DI CORSE PROPRIO COME NOI.






...Chissa perchè i pensieri più piacevoli e le idee più brillanti della mia vita li ho avuti guidando la moto. Forse perchè quello è il momento in cui mi sento meglio o forse solo perchè in moto ci passo alcune ore tutti i giorni. Anche il viaggio al Nurburgring l'ho meditato guidando. Andavo a lavorare e immaginavo di essere su un'autostrada tedesca a pochi chilometri da Nurburg...

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Inviato il: 10 agosto 2006 ore 09:48 Quota nsfzcbr

arlen600 :
Per la miseria Fabio hai preso il mio mito....il mitico Paso...non l'ho visto correre in diretta ma ho visto tanti filmati su di lui...dicono fosse un pazzo.Lui in una intervista disse perchè correva così forte "Semplice il mio mestiere la mia passione è essere un pilota di moto...posso fare solo questo correre..correre più forte di chiunque altro"

"Un uomo coraggioso è quello che ha paura
di fare una cosa ma la fa lo stesso"

"Io corro per correre perchè mi piace correre
poi se vinco tanto meglio!"

Renzo Pasolini





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MI VERGOGNO UN PO' NEL RACCONTARVI QUESTO PICCOLO ANEDOTO RIGUARDANTE LA GIORNATA COMMEMORATIVA DI MONZA,ED HO RISCHIATO ANCHE LA PELLE, IO ERO PROPRIO DIFIANCO CON LA MIA NUOVA DIGITALE A QUELLO CHE HA SCATTATO LA FOTO CHE HA MESSO FABIO,AVEVO FATTO UN SACCO DI FOTO PERCHE' ROBY CI TENEVA IN MODO  PARTICOLARE, DURANTE IL RITORNO ARMEGGIAVO CON IL MIO GIOIELLINO NUOVO DI PACCA,E HO CANCELLATO TUTTO NON AVEVO IL CORAGGIO DI DIRLO A ROBY.

PENSO CHE SOLO LA PIU' CHE TRENTENNALE AMICIZIA E PERCHE' SONO IL SUO MECCANICO, MI ABBIA EVITATO L'ESECUZIONE SUL POSTO,ANCORA OGGI NON HO IL CORAGGIO DI RITORNARE SULL'ARGOMENTO.

QUEL SIGNORE SULLA SINISTA CON I FIORI IN MANO ERA UN GRANDE AMICO DI JARNO  "LANSIVUORI" ABBIAMO STENTATO NON POCO A RICONOSCERLO,VERSO DESTRA UNO DELLA FAMOSA COPPIA MASCHERONI /MILANI LA SIGNORA CON GLI OCCHIALI SCURI E LA MOGLIE DI JARNO E LA SIGNORA AL SUO FIANCO E' LA MOGLIE DI POSOLINI,IL PENULTIMO VERSO DESTRA E' MARIO LEGA CAMPIONE DEL MONDO DELLA 250,QUELLO AL CENTRO CHE POSA I FIORI LO CONOSCETE TUTTI,E ANCHE LI CON LE SUE PAROLE E' RIUSCITO A COMMUOVERCI.

NELLA FOTO NON C'E, MA CERA ANCHE VIRGINIO FERRARI,E NATURALMENTE IO E ROBY.

 





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Inviato il: 12 agosto 2006 ore 14:56 Quota falappafan

Grazie di cuore Fabio  per il bellissimo post..ho letto tutto di un fiato sei stato bravissimo ..  !!Ciao
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Allora aggiungo queste:




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wow  grande fratellino
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